The Economist

Në fillim të shekullit, Boeing nisi një fushatë reklamimi për të treguar se çfarë mrekullie është ky prodhim amerikan. I quajtur “Forever New Frontiers”, Boeing vuri në dukje punën e tij kolosale në disa nga zbulimet më të mëdha të shekullit të 20-të, nga avionët e pasagjerëve dhe luftarakë, deri tek raketat dhe satelitët hapësinorë. Si një prodhim i ardhur nga “shkrirja” me McDonnell Douglas, një rival më i vogël, Boeing fitoi mjaft terren dhe prestigj në industrinë e hapësirës ajrore, duke u konsoliduar me ritme të shpejta.

Por, asgjë nuk zgjat përgjithmonë, dhe kjo vlen edhe për prestigjin e kësaj kompanie, që duket të jetë një “yll në rënie”.

Më 7 korrik, qeveria amerikane tha se Boeing kishte rënë dakord në parim të shpallej fajtor për mashtrim në lidhje me përplasjet vdekjeprurëse nga avionët e saj 737 max në 2018 dhe 2019. Ky i fundit shënoi edhe ngjarjen më të paprecedentë të kësaj kompanie, duke bërë ekuivalentin e korporatës së një krimineli. Duke parë pas gjatë dekadave, bëhet e qartë se Boeing “përqafoi” ato që asokohe konsideroheshin tendenca përcaktuese në biznesin amerikan.

Së pari, blerja e McDonnell Douglas në vitin 1997, si pjesë e asaj që The Economist e quajti më pas “një nga trazirat më të mëdha industriale të të gjitha kohërave”: ‘Përplasja’ e industrisë së mbrojtjes të fragmentuar të Amerikës në një Goliath të botës. Nga ajo kohë, konsolidimi ishte elementi që përcaktonte rregullat e lojës në të gjithë Amerikën e korporatave. Tendenca e dytë është “outsourcing”. Në vitin 2005, Boeing iu bashkua furishëm tendencës të prodhimit me intensitet kapital dhe për të ulur kostot e punës duke shitur pjesë të linjës së tij të prodhimit, ose duke u bërë një montues avionësh dhe jo një prodhues i integruar vertikalisht.

Së treti, si shumë firma amerikane, Boeing u siguroi aksionerëve me para nëpërmjet riblerjes së aksioneve dhe dividentëve në vend që të investonte në inovacione jofinanciare.

“Përfaqimi” i këtyre trendeve duket se kënaqën pritshmërit e Ëall Street. Ata e bënë ekonominë amerikane më efiçente dhe fituan terren kudo në botë. Ato ndihmuan në rritjen e vlerës në treg të Boeing në më shumë se 200 miliardë dollarë në 2019. Por sfidat e Boeing, që kanë “djegur” rreth 100 miliardë dollarë në vlerën e aksionerëve, japin indicie se “bëmat” mund të jenë edhe më të mëdha.

Obsesioni me kthimet afatshkurtra të aksionerëve, i cili mund të ketë kontribuar në shkurtesat që “minojnë” sigurinë e 737 max, në mënyrë ideale shihet se daton që nga bashkimi historik i Boeing me McDonnell Douglas. Ndonëse Boeing është kompani shumë më e fortë, ajo përvetësoi kulturën e firmës më të vogël të fiksuar pas Ëall Street, veçanërisht kur ishte fjala për t’i dhënë përparësi gjenerimit të parave të gatshme nga avionët e vjetër në vend që të investonte para në krijimin e avionëve të rinj.

Sigurisht, kthimi i parave të gatshme për ata që i kanë furnizuar në radhë të parë ka merita. Ai u jep aksionerëve lirinë për të ridrejtuar investimet atje ku ata shohin mundësi më të mira. Por në rastin e Boeing-ut, disa nga 61 miliardë dollarë dividentë dhe kthime investimesh që ai dha në vitet 2014 dhe 2020 mund të ishin investuar më mirë në modelet e reja, përmirësime në sigurinë e avionëve, ose të dyja. Projekti i fundit për ndërtimin e flotës së markës së re, 787 Dreamliner, daton që nga viti 2004. 737 max shkaktoi përplasjet katastrofike, në Indonezi dhe Etiopi, si një model ekzistues i moderuar, në vend të një avioni krejt të ri. Në këtë kategori të kufizuar, pjesa e tregut të Boeing ka rënë nga 48% në 38% në një dekadë, duke e lënë atë shumë prapa rivalit të saj të vjetër evropian, Airbus.

Këto ditë edhe Ëall Street do të preferonte që Boeing t’i jepte përparësi sigurisë në mënyrë që, në fund të fundit, të rikuperonte pjesën e tregut të humbur nga Airbus. Megjithatë, edhe pse po përpiqet që të arrijë objektivat që lidhen me sigurinë, kompania premton gjenerim të parave pa pagesë në vitet në vijim, i cili duket gjithnjë e më shumë si  iluzion.

Vonesat, tejkalimet e kostove dhe pengesat e zinxhirit të furnizimit u bënë qartësisht të dukshme gjatë pandemisë Covid-19. Më 1 korrik, Boeing tha se do të rifitonte Spirit për 8.3 miliardë dollarë, duke e vendosur rikthimin e sigurisë si prioritetin kryesor.

Blerja e profesionistëve të prodhimit të armëve të McDonnell Douglas e ngjiti Boeing në nivelin më të lartë të kontraktorëve të mbrojtjes. Logjika dukej e drejtë.

Inovacionet e mbështetura nga qeveria në teknologjinë ushtarake mund të bëjë që të përfitojnë gjithashtu edhe avionët komercialë. Megjithatë, të qenurit për një kohë të gjatë në majën e suksesit, duket se ka pasojat e saj.

Në vitet e fundit Boeing ka një “lum” parash në programet e armëve. Lëshimet e saj të raketave kanë mbetur shumë prapa atyre të SpaceX të Elon Musk. Pas vitesh fatkeqësish, në qershor kapsula e saj hapësinore Starliner dështoi.

Çfarë duhet bërë? Për një fillim, duhet një “shkundje”. Shefi i i Boeing, David Calhoun, ka premtuar se do të largohet nga posti i tij në fund të vitit 2024.

Kjo nuk mjafton! Duhen nisma të menjëhershme, të tilla si për të rigjallëruar prodhimin maksimal, ndërkohë që rindërtohet një kulturë sigurie. Po ashtu, duhen “kthyer sytë” për të mbajtur nën kontroll edhe si sindikatat që kërcënojnë me grevë kur kontrata e tyre e pagave të përfundojë në shtator. Më e rëndësishmja, Boeing ka nevojë për “rehabilitim”. Dhe si çdo rehabilitim, edhe ky duhet të fillojë me vetë-reflektim./vizionplus.tv/ Përktheu dhe përshtati: Jonida Velia